{"id":1140,"date":"2016-12-02T10:23:47","date_gmt":"2016-12-02T10:23:47","guid":{"rendered":"http:\/\/www.shukuru.fr\/?p=1140"},"modified":"2023-09-16T09:59:02","modified_gmt":"2023-09-16T09:59:02","slug":"les-effets-desastreux-de-la-privatisation-du-rail-britannique-epingles-dans-un-rapport-commande-par-les-syndicats","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.shukuru.fr\/?p=1140","title":{"rendered":"Les effets d\u00e9sastreux de la privatisation du rail britannique \u00e9pingl\u00e9s dans un rapport command\u00e9 par les syndicats"},"content":{"rendered":"

Tout d’abord, rappelons que la privatisation du rail avait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9par\u00e9e dans les ann\u00e9es 1980, sous Thatcher, avec l’\u00e9clatement de l’unicit\u00e9 du British Rail en entit\u00e9s autonomes par secteurs g\u00e9ographiques (Network SouthEast) ou secteur d’activit\u00e9 (fret).
\nEn application de la directive europ\u00e9enne 91\/440, la Grande-Bretagne divise en 1993\u00a0gestion du r\u00e9seau<\/em>\u00a0confi\u00e9e \u00e0 RailTrack, et\u00a0exploitants<\/em>\u00a0mis en concurrence, \u00e0 l’origine une vingtaine d’entit\u00e9s publiques sectoris\u00e9es.
\nEn 1996, avant les \u00e9lections l\u00e9gislatives, le Parti conservateur privatise l’ensemble des op\u00e9rateurs, gestionnaires du r\u00e9seau, fret comme exploitants voyageurs.
\nVingt ans apr\u00e8s, le bilan de la lib\u00e9ralisation-privatisation du rail est \u00e9difiant, un v\u00e9ritable \u00ab\u00a0pillage\u00a0\u00bb des usagers et des fonds publics, siphonn\u00e9s par une poign\u00e9e de monopoles priv\u00e9s. Reprenons l’argumentaire des privatiseurs, point par point\u00a0:<\/p>\n

 <\/p>\n

    \n
  1. Les tarifs les plus \u00e9lev\u00e9s au monde\u00a0<\/strong>: l’argument de la \u00ab\u00a0baisse des tarifs\u00a0\u00bb ne tient pas en Grande-Bretagne. Les tarifs du rail sont d\u00e9sormais, en moyenne, deux fois plus \u00e9lev\u00e9s qu’en France, dans le secteur nationalis\u00e9. Depuis 1996, l’augmentation des tarifs du train a \u00e9t\u00e9 trois fois sup\u00e9rieure \u00e0 celle de l’augmentation moyenne des salaires. La Grande-Bretagne dispose des tarifs les plus \u00e9lev\u00e9s du monde\u00a0: une cons\u00e9quence de la privatisation\u00a0;<\/li>\n
  2. Des trains qui arrivent de moins en moins \u00e0 l’heure<\/strong>\u00a0: les trains qui n’arrivent pas \u00e0 l’heure, c’est aussi cela l’efficacit\u00e9 du priv\u00e9. Un train sur six circule avec plus de 10 minutes en Grande-Bretagne (15%), contre un train sur dix en France (10%). La faute est rejet\u00e9e sur \u00ab\u00a0Network Rail\u00a0\u00bb, le gestionnaire du r\u00e9seau, condamn\u00e9 ainsi \u00e0 une amende de 90 millions d’euros la semaine derni\u00e8re\u00a0;<\/li>\n
  3. Un mat\u00e9riel roulant de plus en plus vieux<\/strong>: la modernisation cons\u00e9quence de la privatisation, rien n’est plus faux. Depuis la privatisation, l’\u00e2ge moyen du mat\u00e9riel roulant a augment\u00e9, il \u00e9tait de 16 ans en 1996, il est de 18 ans aujourd’hui. L’investissement dans le renouvellement du mat\u00e9riel roulant a chut\u00e9 de moiti\u00e9 entre 1993 et 2013\u00a0;<\/li>\n
  4. Un syst\u00e8me excessivement co\u00fbteux<\/strong>: comme pour la Sant\u00e9 ou l’Education, contrairement aux id\u00e9es re\u00e7ues, le rail public co\u00fbte excessivement moins cher que le rail priv\u00e9. D\u00e9j\u00e0 le rapport McNulty publi\u00e9 en 2011 rappelait que les co\u00fbts du syst\u00e8me fragment\u00e9 britannique \u00e9taient 40% sup\u00e9rieurs \u00e0 ceux du syst\u00e8me nationalis\u00e9 fran\u00e7ais\u00a0;<\/li>\n
  5. L’ouverture \u00e0 la concurrence \u2026 c’est la domination des monopoles \u00e9trangers\u00a0!<\/strong>: dans un secteur o\u00f9 un seul r\u00e9seau existe, la \u00ab\u00a0libre concurrence\u00a0\u00bb est encore plus qu’ailleurs un leurre. De fait, le syst\u00e8me privatis\u00e9 britannique a conduit rapidement \u00e0 l’\u00e9mergence de monopoles nationaux, comme le britannique FirstGroup qui contr\u00f4le 7 des 23 \u00ab\u00a0op\u00e9rateurs priv\u00e9s\u00a0\u00bb et surtout \u00e0 la main basse des grands monopoles europ\u00e9ens\u00a0: l’Allemand Deutsche Bahn, l’Hollandais NS et enfin la SNCF (via Keolis) ont pris possession de 11 des 23 op\u00e9rateurs du chemin de fer britannique. Quatre entreprises contr\u00f4lent donc 80% du rail britannique\u00a0!<\/li>\n
  6. Des investissements publics et une dette publique\u00a0!<\/strong>: la privatisation n’a pas conduit \u00e0 la baisse des investissements publics mais au contraire \u00e0 leur augmentation\u00a0: 6 milliards d’euros de subventions par an pour financer les projets d’infrastructures, c’est deux fois plus qu’avant la privatisation. Ces projets d’infrastructures plombent les comptes du \u00ab\u00a0Network Rail\u00a0\u00bb, le gestionnaire public accumule d\u00e9sormais une dette de 40 milliards d’euros\u00a0;<\/li>\n
  7. Mais des profits priv\u00e9s\u00a0!<\/strong>: la seule Deutsche Bahn a r\u00e9alis\u00e9 1 milliard d’euros de profit sur le r\u00e9seau anglais. Les op\u00e9rateurs priv\u00e9s b\u00e9n\u00e9ficient des investissements publics dans le r\u00e9seau puisque 90% des profits sont ensuite directement revers\u00e9s aux actionnaires. En outre, le gestionnaire public du r\u00e9seau, malgr\u00e9 son endettement, continue \u00e0 pratiquer des tarifs pr\u00e9f\u00e9rentiels pour l’usage du r\u00e9seau\u00a0: les droits de p\u00e9age ont baiss\u00e9 de moiti\u00e9 depuis dix ans\u00a0;<\/li>\n<\/ol>\n

     <\/p>\n

    Un d\u00e9sastre qui a co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 plusieurs centaines d’usagers et de travailleurs britanniques, il suffit de se rappeler de la catastrophe de Landgrove-Broke qui a co\u00fbt\u00e9 la vie \u00e0 31 usagers et bless\u00e9 500 autres\u00a0: les op\u00e9rateurs priv\u00e9s ne voulaient pas \u00e0 l’\u00e9poque investir dans des dispositifs de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

    Article AC pour<\/em>\u00a0<\/em>http:\/\/solidarite-internationale-pcf.over-blog.net\/<\/em><\/a><\/p>\n

     <\/p>\n

    A la lecture de cet article, on se demande, hormis la volont\u00e9 farouche de lib\u00e9raliser tous les services, a quoi peut servir cette mise en concurrence.
    \nNous sommes dans l’id\u00e9ologie pure : la concurrence est b\u00e9n\u00e9fique pour tous (entreprises, consommateurs, \u00e9tats) quels que soient les r\u00e9sultats obtenus, il est pr\u00e9f\u00e9rable de d\u00e9velopper la concurrence.
    \nCes exp\u00e9riences montrent que les services publics qui subissent une forte d\u00e9r\u00e9gulation se d\u00e9t\u00e9riorent fortement. Le chemin de fer britannique n’\u00e9tait probablement pas tr\u00e8s performant, mais d\u00e9sormais, nous pouvons \u00eatre certain qu’il va dispara\u00eetre, ou devenir le moyen de locomotion pour les plus pauvres qui n’auront pas d’alternative.<\/p>\n

    Souhaite-t-on r\u00e9ellement que le rail fran\u00e7ais devienne aussi \u00ab\u00a0performant\u00a0\u00bb que son homologue britannique ?<\/p>\n

    Shukuru<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Tout d’abord, rappelons que la privatisation du rail avait \u00e9t\u00e9 pr\u00e9par\u00e9e dans les ann\u00e9es 1980, sous Thatcher, avec l’\u00e9clatement de l’unicit\u00e9 du British Rail en entit\u00e9s autonomes par secteurs g\u00e9ographiques (Network SouthEast) ou secteur d’activit\u00e9 (fret). En application de la directive europ\u00e9enne 91\/440, la Grande-Bretagne divise en 1993\u00a0gestion du r\u00e9seau\u00a0confi\u00e9e \u00e0 RailTrack, et\u00a0exploitants\u00a0mis en concurrence, … Read More \u00ab\u00a0Les effets d\u00e9sastreux de la privatisation du rail britannique \u00e9pingl\u00e9s dans un rapport command\u00e9 par les syndicats\u00a0\u00bb<\/span> »<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[47],"tags":[],"class_list":["post-1140","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-archives"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1140","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1140"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1140\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2078,"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1140\/revisions\/2078"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1140"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1140"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.shukuru.fr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1140"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}